sensor de velocidad de giro de ruedas

Sensores de velocidad de giro de las ruedas

Aplicaciones

De las señales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control delos sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotación de las ruedas (número devueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar así la estabilidad ydirigibilidad del vehículo. A partir de estas señales, los sistemas de navegación calculan ladistancia recorrida.

Estructura y funcionamiento

Sensor de velocidad de rotación pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo develocidad de rotación, que está rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobrela corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar demagnetismo dulce está unida con un imán permanente, cuyo campo magnético llega hasta lacorona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanenteentre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variación del flujo magnéticodentro de la espiga polar y, por consiguiente, también dentro del arrollamiento que la rodea. Lavariación del campo magnético induce en el arrollamiento una tensión alterna, que se toma encada extremo del bobinado.Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensión alterna son proporcionales a la velocidad degiro de la rueda. Cuando la rueda está parada, la tensión inducida es igual a cero. La velocidadmínima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de lasubida de tensión y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de esteparámetro se puede conocer la velocidad mínima de conexión alcanzable para la aplicación delABS.El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsión están separados por un entrehierro deaprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una detección eficaz de las señales.Además, una fijación firme del sensor de velocidad de giro impide que sus señales seanalteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idénticas, existendiferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La más difundida es laespiga polar en forma de cincel (llamada también polo plano, figura inferior a) para montajeradial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo(llamada también polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posiciónradial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje. La espiga polar redonda (figura inferior c) no exige una alineación exacta con la corona generadora de

impulsos; ésta, sin embargo, ha de tener un diámetro suficientemente grande o un númeroreducido de dientes.

Sensores tacométricos de cajas de cambios

Aplicación

Los sensores tacométricos RS (Rotational Speed Sensor) detectan la velocidad de rotación encambios de marchas automáticos, semiautomáticos y de variación continua (CVT). Para estautilización, los sensores son por su concepción resistentes a los aceites ATF paratransmisiones automáticas. El "concepto de compactación" prevé la integración en el módulode mando del cambio de marchas o en versión independiente. La tensión de alimentación Uvse encuentra entre 4,5 y 16,5 V y el margen de temperaturas de funcionamiento alcanza de -40a +150°C.

Estructura y funcionamiento

El sensor tacométrico activo posee un C.I. de efecto Hall diferencial y un interface de corrientebifilar. Para el funcionamiento ha de ser conectado a una fuente de tensión (tensión dealimentación Uv. El sensor puede detectar la señal de velocidad de rotación generada por ruedas dentadas y discos de chapa ferromagnéticos o por coronas multipolares (entrehierroentre 0,1 y 2,5 mm); aprovecha el efecto Hall y suministra una señal de amplitud constante,independiente de la velocidad de rotación. Eso hace posible una detección de velocidades derotación de hasta casi n = 0. Para la entrega de la señal se modula la corriente de alimentaciónen el ritmo de la señal incremental. La modulación de la corriente (baja: 7 mA, alta: 14 mA) es

sensor de angulo de direccion

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

Adaptación

Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.
Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:

• Cambio del sensor del ángulo de dirección
• Cambio de la unidad de mando DSC
• Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
• Trabajos en la dirección y en el eje delantero

Alimentación de tensión

La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.

Contador de frecuencia:

• El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
• Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.

overboost

es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel. En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una cilindrada dada, estos modelos pagan menos impuestos que los que no tienen turbocompresor.

En 1936 John el Clifford Garrett funda The Garret Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnologia del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y locomotoras.
En 1953 Caterpillar testea el primer turboalimentador desarrollado por la compañía Garret.
En 1962 el primer auto americano en usar un turbocargado fue el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket
En 1966 se utlizan por primera vez motores turbocargados en las 500 millas de indianapolis.

Funcionamiento
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiesel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecánico (sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigüeñal).

 Funcionamiento en distintos tipos de motores

 Diésel

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel. Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

 Intercooler

Artículo principal: Intercooler.

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de éste, y que introducimos en la cámara de combustión.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición.
Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.
3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta

Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposición de la potencia que los motores atmosféricos (NA Normal Aspiration o Aspiración Normal) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocompresor no ejerce presión porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamaño. A bajas revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños que si fuera un turbocompresor único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimétrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeño en una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idénticos. Cuando hay poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el motor Wankel del Mazda RX-7.
Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los álabes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).
También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.^[1] El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.
El sistema acompañado por un compresor mecánico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en el motor TSI del grupo Volkswagen (VAG).

 Overboost

Se conoce como Overboost^[2] el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta diferentes aplicaciones.

Evolución del turbocompresor

Actualmente se está cambiando la filosofía de aplicación de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas revoluciones y ahora cada vez más, que el coche responda bien en todo el régimen de giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante la apertura de la válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.
La dump valve o válvula de alivio (mal llamada válvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al aire...) abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleración de la turbina, alargando su vida útil.

Refrigeración

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo, y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Hill-Holder
El hill-holder (asistente de arranque en cuesta) es cada vez más habitual. Muchos conductores siquiera lo conocen y es un sistema injustamente infravalorado que hace la vida más fácil al conductor



El funcionamiento es el siguiente: el conductor detiene el vehículo en una pendiente y el sistema lo detecta. Mientras el conductor tenga el freno y el embrague pisado con la 1º marcha engranada, el sistema se activa y mantendrá la presión en el freno aunque el conductor lo libere (para pisar el acelerador). Justo en el momento en que el embrague está en el “punto de fricción” y el coche va a comenzar a avanzar, el sistema libera el freno y el coche avanza sin desplazarse hacia atrás ni un milímetro.

Este sistema es muy útil para personas con poca “habilidad” con el embrague (o novatos) o personas que vivan en zonas de muchas pendientes. También es útil para maniobrar con 4×4 o vehículos pesados en superficies
El Hill Holder, que traducido literalmente vendría a ser algo así como "retenedor en pendiente" y que en español se conoce como sistema de ayuda al arranque en pendiente, es un sistema que en sus inicios era mecánico y que ha pasado a ser electrónico para mejorar su funcionamiento. Aunque según parece sus inicios se dieron en 1936 de la mano de Studebaker con el Studebaker President y bajo denominación HHC (Hill Hold Control), fue Subaru la marca que los popularizó muy posteriormente.

Aunque desconocemos el funcionamiento específico en el Studebaker President, con respecto a los Subaru el Hill Holder Control se basaba en las propias leyes de la física. Cuando el vehículo se encontraba en cualquier tipo de pendiente con el embrague presionado y mirando hacia arriba, la propia ley de la gravedad hacía que se bloquearan los frenos para evitar que el vehículo se desplazara hacia abajo. Dicho bloqueo se producía mediante un elemento que se accionaba por acción de la gravedad y que, al soltar el embrague, dejaba de actuar.

Sea como fuere los actuales sistemas de ayuda al arranque en pendiente están mucho más evolucionados y cuentan con la ya habitual ayuda de la electrónica. En los vehículos modernos estos sistemas se activan cuando estamos parados en subida y presionamos freno y embrague. Estas circunstancias ocurren siempre que tenemos que salir desde parado en una pendiente, que es cuando muchos conductores todavía usan el freno de mano para evitar que, al ir soltando el embrague y proceder a acelerar, se les vaya el vehículo hacia atrás. Con el hill holder el conductor puede soltar tranquilamente el freno y proceder a acelerar, pues la función del sistema consiste en mantener el vehículo frenado durante determinado tiempo (entre uno y dos segundos) aun cuando el conductor suelte el freno para pasar a acelerar.

Como pequeño inconveniente a este sistema está el hecho de que al aparcar en subida se limita la posibilidad de realizar maniobras sin necesidad de insertar marcha atrás. Si queremos dejar caer el coche en estas situaciones el sistema detecta que el embrague está pisado y el vehículo no se moverá durante un tiempo aun cuando se suelte el freno, lo que no deja de ser antinatural y engorroso. irregulares.

sensor EGR

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores. DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos. • tensión. • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés. Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.

valvula EGR

La válvula EGR se denomina así por las siglas en inglés de Recirculación de Gases de Escape: Exhaust Gas Recirculation. No está puesta ahí, en el motor, por capricho. Se trata de un mecanismo pensado para reducir las emisiones contamimantes, tanto en los motores diesel como en los de gasolina. Sin embargo, cada vez son más los usuarios que se deciden a anular la válvula EGR, buscando mayor rendimiento del motor, menor consumo y menos averías mecánicas. ¿Tiene esto algún fundamento? Para entenderlo, veamos qué es la válvula EGR y cómo funciona.

¿Qué es la válvula EGR?

La válvula EGR es un dispositivo diseñado para permitir de forma parcial el paso de los gases de escape de nuevo al circuito de admisión, con el objeto de que se mezclen los gases quemados con aire fresco y vuelvan a vuelvan a formar parte de la combustión. La válvula puede abrirse mediante el vacío provocado por la admisión (la succión del aire crea un vacío que actúa sobre un diafragma, venciendo la fuerza de un muelle y levantándo la válvula, que vuelve a cerrarse por la acción del muelle), o bien controlada por un accionamiento electrónico en función de los parámetros que gobierna la centralita. Estas últimas han terminado desplazando a las de vacío en los motores modernos.

¿Cuál es la misión de la válvula EGR?

La válvula EGR tiene como misión volver a introducir parte de los gases quemados en la admisión para bajar la temperatura de la combustión y reducir las emisiones contaminantes.

¿Para qué pasar de nuevo a los cilindros aire ya quemado? Pues para contaminar menos. En concreto, con la válvula EGR se mantienen a raya uno de los componentes de los gases de escape, los óxidos de nitrógeno. La producción de estos óxidos es mayor cuanto mayor es la temperatura en la combustión, y mediante la válvula EGR se consigue reducir la temperatura de la combustión al introducir de nuevo en los cilindros gases quemados, cuyo contenido de oxígeno es menor.

¿Cómo funciona la válvula EGR?

Todos los motores pueden utilizar válvula EGR, ya sean gasolina o diesel, atmosféricos o turboalimentados.

Normalmente la válvula se abre o se cierra a bajo y medio régimen. Como ya habrás imaginado, si el aire introducido en la cámara de combustión tiene menos oxígeno, al producirse la explosión en el cilindro sólo reaccionan los gases “frescos”, los que sí tienen oxígeno para quemar. Se generará por tanto menos calor, que es el efecto buscado para reducir la formación de óxidos de nitrógeno. Cuando se demanda máxima potencia, es decir, cuando se acelera a fondo, la válvula EGR permanece cerrada, no actúa. Lógico, pues en estas circunstancias se necesita la aportación de aire con la mayor cantidad de oxígeno posible, es decir, aire fresco.
Hasta aquí, la teoría. Pero, ¿qué pasa en la práctica? ¿Tiene “efectos secundarios” para el motor la válvula EGR? Efectivamente, como ya habrás adivinado, si metemos menos aire fresco y la combustión es menos “potente”, por decirlo de alguna manera, en cierto modo la válvula EGR limita el rendimiento. Cierto. De hecho, algo similar a lo que sucede con los filtros de partículas, que necesitan de una serie de inyecciones adicionales de combustible para elevar la temperatura y poder regenerar el filtro quemando las cenizas acumuladas cuando está lleno. En los dos casos, hay un pequeño tributo a pagar para contaminar menos.

¿Por qué anular la válvula EGR?

Desde este punto de vista puede parecer que no es descabellado eliminar la válvula EGR. El efecto más inmediato de anular la válvula EGR, es que el coche contaminará más. No ofrecerá más potencia, en contra de lo que mucha gente piensa, pues ya he explicado que cuando se pisa el acelerador a fondo (es decir, cuando se busca máxima potencia), la válvula permanece cerrada. Pero en teoría, se debería notar una mayor capacidad de respuesta a bajo régimen, de lo que podría derivar también un menor consumo de combustible.
Y lo que es más importante: al no dejar pasar gases quemados a la admisión, se elimina la posibilidad de que los resíduos que llevan esos gases se puedan depositarse en los conductos o en las válvulas, perjudicando el rendimiento. De hecho, la obturación de la propia válvula EGR debido a esos depósitos mezclados con los vapores del aceite del cárter (sobre todo las más antiguas, las de vacío) han dado muchos quebraderos de cabeza, y había que desmontar la válvula con frecuencia para proceder a su limpieza.

No es difícil anular la válvula EGR. Lo que no está tan claro es sus beneficios o sus inconvenientes a medio o largo plazo.

¿Puede perjudicar al motor su anulación?

Muchos factores en contra como para defender la válvula EGR por una “simple” cuestión de emisiones. Pero no te equivoques, eliminar la válvula EGR también tiene efectos negativos. En frío, y a bajas vueltas, el motor tardará más en alcanzar su temperatura de funcionamiento óptima, lo que puede anular la ventaja en consumo que pueda dar tener la válvula anulada, sin contar con el mayor desgaste del motor. Y como hemos señalado, el vehículo contaminará más, lo que puede provocar que no pase la ITV, es decir, que no sea apto para circular.

¿Cómo elimino la válvula EGR?

Depende del vehículo, y del tipo de válvula. En los que llevan válvula de vacío, basta con desconectar el tubito de la toma de vacío de admisión, y sellar tanto el propio tubo como la entrada a la válvula EGR. Muchos utilizan como tapón una bola de un rodamiento y cinta americana, o incluso algo tan sencillo como el capuchón de un bolígrafo BIC.
En los que llevan válvula con control electrónico, existen dos formas. La más extendida y la más sencilla para los que no quieren complicarse es sencillamente desconectar la clema que lleva los cables desde la centralita electrónica hasta la propia válvula EGR. Una solución poco aconsejable, porque produce lecturas erróneas, y señales de aviso en el cuadro de instrumentación.
La otra opción para los amantes del bricolage es interponer una placa sólida de metal (por lo general aluminio; basta recortarla con la forma aproximada y hacer dos taladros) entre la propia válvula y su conexión al colector de admisión, sin eliminar la conexión electrónica. Se impide así el paso de los gases quemados a la admisión, aunque la válvula sigue abriendo y cerrando, sin provocar fallo electrónico.
La forma más efectiva es anular la válvula EGR es mediante software y conexión a un equipo de diagnosis. En el motor TDI del Golf se hace mediante el programa VAG-COM (un software de diagnosis de VW). Necesitas un portátil, el programa en cuestión, el cable de conexión entre la centralita electrónica del vehículo y el ordenador portátil, y unos mínimos conocimientos de informática, o si tienes los instrumentos, seguir este sencillo tutorial.

¿Mejor anular la EGR o dejarla como está?

He conducido coches con la EGR anulada, pero no he tenido ocasión de hacerlo con el mismo coche antes y después de anular la EGR, por lo que no puedo sacar una conclusión clara al respecto en cuanto al rendimiento. Ten en cuenta que al fin y al cabo, la gestión electrónica está pensada para funcionar con dicha válvula EGR operativa, y si se elimina su función de forma manual, sin intervernir en la centralita, ésta seguirá inyectando para unas determinadas condiciones (con la válvula operativa), con lo que la temperatura de la combustión será más alta. De hecho, algunos usuarios que han realizado esta operación han notado un sonido del motor más duro, más “metálico”, producto de esa combustión más fuerte. Mayor empuje en baja, sí, pero ¿a qué precio a la larga? Imposible saberlo.
Mi vehículo particular, un Ford Focus 2.0 TDCi, tuvo un problema derivado de la válvula EGR con pocos kilómetros (le pasaba a muchos Focus con este motor). Un cambio de válvula por una más moderna solucionó el problema, hasta hoy en día. Si no hubiera sido así, y tuviera que pasar por el taller cada dos por tres por problemas con la válvula EGR, no habría dudado en proceder a su anulación; al fin y al cabo, el proceso no es complejo, y es totalmente reversible. Pero de hacerlo, intentaría llevarlo a cabo siempre mediante la reprogramación de la centralita. Es mi opinión.

En cualquier caso, has de saber que anular la válvula EGR no es ilegal. No se trata de ninguna reforma que incumpla la ley, ni hay que reflejar su anulación en la documentación del vehículo, ni proceder a ningún tipo de homologación especial. Sencillamente, al anular la EGR los gases contaminantes aumentan, por lo podrías tener problemas para pasar la ITV, aunque hay vehículos que pasan perfectamente las mediciones que se realizan actualmente en las ITV con la válvula EGR desconectada.

ESP

El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado, derrape, vaya).
De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.
Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.
Este avanzado sistema fue desarrollado por Mercedes Benz y Bosch, y hoy doy nadie duda de su indiscutible efectividad. Tanto EuroNCAP como la DGT aconsejan públicamente la adquisición de vehículos equipados con ESP, ya que se considera que la cifra de mortalidad podría reducirse en cerca de un 20%.
No obstante, según un estudio reciente realizado por Bosch, el porcentaje de coches utilitarios y urbanos en los principales

El ESP es un sistema electrónico que corrige las pérdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentación para evitar un exceso de aceleración. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de tracción a lo que se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos de medición y unos actuadores unidos a una centralita de control específica.

Este sistema representa sin duda alguna el avance más importante en cuanto a seguridad activa en los últimos veinte años, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los límites físicos, con ESP o sin él, el accidente es inevitable.


Funcionamiento

El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehículo oruga. Si el coche subvirá, porque se exige más giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior -para ayudar a cerrar la trayectoria- del tren trasero, que no desliza porque todavía tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior -para abrir la trayectoria- delantera, que todavía conserva la adherencia.



Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ángulo de giro del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje. Si los valores no concuerdan, actúa sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotación sobre el vehículo que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehículo sobre la base de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La centralita como también ha recibido información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.

Conclusiones del ESP

El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el correcto estado de todos estos elementos.

No «arregla» diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar los límites de éstos con mayor tranquilidad.

En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ahí, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia.

La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es más lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.

Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea óptima.

Es importante vencer la tentación de iniciar contravolantes o gestos bruscos de dirección para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La máxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.

Se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo «arregla» todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaríamos sin ESP.



Historia del ESP

Robert Collin es un periodista sueco en cuya tarjeta de visita figura la caricatura de un alce con cara de pocos amigos, que, tocado con un sombrero y la tarjeta típica con la mención “Press”, avanza a la carrera empuñando una pluma como si fuera una lanza. Collins fue el probador que volcó un Mercedes Clase A haciendo el test del alce que consiste en un giro a la izquierda y otro a la derecha en muy poco tiempo y a gran velocidad (Noviembre'97). Hoy su relación con la marca alemana es de todo menos cordial.

Aquella prueba ocasionó unos gastos millonarios a Daimler Benz para lavar la imagen de su Clase A. Mercedes no se anduvo con chiquitas y, entre otras mejoras, introdujo en serie sobre su pequeño modelo el Control Electrónico de Estabilidad de Bosch, (Mayo'98).

Este sistema puede considerarse el más revolucionario de los últimos veinte años en lo que a seguridad activa se refiere. La nueva Clase A iba a ser el detonante para que Ferdinand Piëch, presidente del Grupo VW, anunciara que el Golf también lo incorporaría. Su coche no iba a ser menos, aunque, pasada la fiebre inicial del efecto alce, el Golf no dispondría de ESP hasta mediados del año siguiente.
aíses de Europa que equipan ESP es sólo del 13 y el 15%, respectivamente. Y en España estamos un pelín por debajo de la media europea. El objetivo de la Comisión de la Unión Europea es que a partir de 2012 todos los vehículos de nueva matriculación dispongan del ESP de serie. De momento, tendremos que escoger un coche de gama media-alta si queremos disfrutar de la extraordinaria seguridad que proporciona el ESP.

El ESP® (Programa Electrónico de Estabilidad), el sistema electrónico de seguridad contra el derrapaje, ya es obligatorio. Conocido por la denomación usada por Bosch, inventor de este sistema electrónico de seguridad activa, el ESP ya es obligatorio para los nuevos modelos de automóviles, con lo que se convierte en equipamiento de serie.

Esta normativa europea ha entrado en vigor el 1 de noviembre de 2011, y en principio se aplica a la homologacion de todos los vehículos a partir de esta fecha. A partir del 31 de Octubre del 2014 será obligatorio el equipamiento del sistema ESP® en todos los vehículos de nueva matriculación de la UE

Componentes del sistema ESP

El control de estabilidad (ESP®) es un elemento de seguridad activa del automóvil, que mediante sensores inteligentes compara 25 veces por segundo si el angulo del volante trazado por el conductor corresponde con la dirección real del vehículo. Si el sistema detecta desviación entre ambos valores y posibilidad de que el vehículo pueda perder su estabilidad, entonces interviene el ESP®.

El ESP actúa reduciendo el par de giro del motor para estabilizar el vehículo, y si con esto no fuera suficiente, frenando individualmente las ruedas para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad incluye, ademas, las funciones del sistema antibloqueo (ABS) y del sistema de control de tracción (ASR).

La obligación de equipar lo vehículos con ESP® es una de las medidas, entre muchas otras, adoptadas por la Comisión Europea para mejorar la seguridad vial en las carreteras europeas.

Se supone que el ESP® puede evitar hasta un 80% los accidentes por derrape y se ha convertido en el sistema de seguridad mas importante de los vehículos después del cinturón de seguridad.

El ESP® fue creado por Bosch y lleva fabricándose en serie desde 1995, el primer vehículo en contar con él fue un Mercedes Clase S. En 2010 el 41% de los coches fabricados estaban equipados con él, llegando al 63% en Europa.

Dependiendo del fabricante del vehículo, puede recibir otro nombre (VDC, DSC, ESC, VSC), aunque su funcionamiento es el mismo.